民營航空公司為了迅速組織生產，大多選擇向國有航空公司挖角的策略。而開出高薪，則是業內普遍的“誘餌”。甚至有民營航空公司還將支付飛行員200—300萬的“安家費”作為獎勵。在此情況下，飛行員即使向原航空公司陪付五部委制定的210萬元最高賠償標準，也可以最終得到近百萬元的“凈收益”。

　　國有航空公司開出動輒千萬的賠償金其實際目的僅僅是為了挽留住飛行員。他解釋說，一個機長離職后，將直接導致其所在的機組面臨停飛。飛機將閑置在機場無人駕駛，運力資源白白浪費，機組其他員工的工資還要正常支付。這個損失無法衡量。因此航空公司將極力保留每一個飛行員，同時也是穩定住整個隊伍。 在這個大前提下，飛行員一旦向公司提出辭職，其只能面臨無休止的“拉鋸戰”。

 

　　已經代理十余起飛行員勞資糾紛訴訟的上海律師俞敏介紹，委托他打官司的飛行員不外乎以下三類。

　　第一，飛行員認為自身待遇低。國有航空公司飛行員，月薪平均在2—3萬元。而這個數字僅相當于民營航空公司同類飛行員月收入的二分之一或者三分之一，而兩者的工作強度卻幾乎一致。

　　第二，有飛行員稱國有航空公司里，升職發展的空間非常小。“一名飛行員曾說，在已經具備晉升機長資格的條件下，公司遲遲不安排其進行相應培訓。”相比之下，小航空公司缺乏人才，飛行員跳槽后，便會立即得到重用。職位的晉升也同樣會帶來收入上漲。

　　而還有一類飛行員感覺工作強度已經超出極限，無法承受。他舉例說，一名執飛國際航線的飛行員，一次飛行任務約為半月。

　　從司法角度分析，該類糾紛并不復雜，但其中的過程卻令人無法承受地漫長。而在此期間，原航空公司還將開出“只要回來工作，既往不咎，還可以支付官司期間的工資”等條件來扭轉局勢。他總結，該類訴訟最少將持續半年，而這幾乎是其他行業普通勞資糾紛的最長時限。在此期間，飛行員情緒波動非常大，“有人甚至忍受不了而選擇撤訴，回到原單位工作。”而航空公司也只得選擇被迫抽調人手以維持運力穩定。 俞敏表示，這個矛盾的成因在于飛行員短缺。因此，它在短期看來幾乎無法解決。